История АЗЛК (МЗМА) - лучшие годы
Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Рассказ об истории АЗЛК (Автозавода имени Ленинского Комсомола), мы начали в статье История создания и становления АЗЛК (МЗМА). В этой статье мы хотим рассказать про лучшие годы АЗЛК.
В прошлый раз мы остановились на том, что 5 апреля 1940 года, несмотря на все трудности, началось производство первых узлов автомобилей КИМ-10-50 , а 25 апреля в 6 часов вечера, с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, по сути – родоначальник всех "Москвичей", а в последующие два дня были выпущены еще две машины. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади.
Однако произведены машины были в основном по обходным технологиям. Завод был недоукомплектован необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог.
Стоит заметить, что при подготовке к производству КИМ-10-50, впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими, вместо 5-6 покрытий нитролаками, всего два. При этом стойкость покрытия была выше в 2-3 раза.
По тогдашним правилам машину были обязаны показать Вождю, и в начале августа 1940 года для И.В. Сталина и остальных руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр отечественных малолитражных автомобилей КИМ-10-50 и немецких, марки "Опель", закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении.
Вождь, осмотрев отечественную новинку, остался недоволен. Он разместился рядом с шофером и пригласил конструкторов занять задние места в машине. Но компактный КИМ-10-50 имел всего две двери, и оказаться на заднем сидении, не потревожив седоков на переднем, было невозможно! Шофер приказа встать не получил, к Сталину с такой просьбой обратиться никто не решился…
Есть и другая версия этой истории: после того как Сталин пригласил конструкторов машины занять задние места в автомобиле, он вместе с Берией занял места спереди и предложил задним пассажирам выйти. Естественно, они этого сделать не смогли. После этого Сталин предложил конструкторам добавить автомобилю две задние двери.
По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года "О малолитражном автомобиле КИМ-10". В нем перечислялись основные требования по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию.
Предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать фары в облицовку передка, которые располагались на крыльях у первых образцов
Конструкторы срочно приступили к проектированию нового кузова, ведь выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которому был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года.
А пока новый автомобиль готовился к производству, завод продолжал выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел готовых кузовных штамповок из их пусконаладочной партии. Данное обстоятельство достаточно сильно повлияло на дальнейшее развитие событий.
Корреспондент газеты "Известия", побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поторопился заявить о начале массового производства малолитражек. Статья, не согласованная с руководством завода, иллюстрировалась фотоснимком, на котором была запечатлена финишная часть заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока.
Статья, содержание которой не соответствовало действительности, вызвала резкое недовольство Сталина, что привело к снятию и обвинению "за введение в заблуждение советской общественности" директора автозавода А.В. Кузнецова, а также снятию недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А. Лихачева и возвращение его на должность директора завода ЗИС.
25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, согласно которому заводу предлагалось предъявить для осмотра образец автомобиля КИМ-10 с измененным кузовом. В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые после этого по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А. Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии.
С рядом новых требований и замечаний к изменению конструкции автомобиля, касавшихся его приборного щитка, КИМ-10-52 был утвержден к производству. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели.
Из-за большого объема работ по модернизации автомобиля, первоначальные производственные планы выпуска новой машины в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения - до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей.
За последних два месяца 1940 года заводу удалось собрать лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале - 50, в марте - 102, а в апреле - очередные 100 автомобилей.
Всего же, с апреля 1940 года и до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны, завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов четырехдверных КИМ-10-52.
Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала выпуска "четырехдверок", переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 штук.
Помимо освоения производства малолитражек, в первой половине 1941 года в соответствии с планом создания бронетанковых и моторизированных войск, разработанным в феврале того же года Генеральным Штабом Красной Армии, завод освоил производство коробок передач для тяжелого мотоцикла М-72.
В июле 1941 года, в самом начале Великой Отечественной войны, автозавод прекратил производство довоенной продукции – им был получен первый фронтовой заказ. На высокопроизводительном оборудовании предприятия был налажен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм, для только что принятых на вооружение установок залпового огня БМ-13 "Катюша".
Выпуск данной продукции продолжался до момента эвакуации предприятия на Урал в г. Свердловск в октябре 1941 года, где эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом №37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм и легких танков Т-60.
9 марта 1942 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны №1417 согласно которому с апреля 1942 года эвакуированный завод перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок Су-37 на базе их шасси.
Неуклонное усиление противотанковой артиллерии противника привело к снижению боевой эффективности применения легких танков, поэтому по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто уже в июле того же 1942 года, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод №37 стали одним предприятием под названием "Завод №50 Танковой промышленности". Тогда же производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34.
Тем временем в Москве, в практически пустых цехах эвакуированного завода, где было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование, во исполнение постановления Объединенного бюро МК и МГК ВКП(б) от 20 декабря 1941 года уже к концу декабря был развернут новый Завод №39 (Почтовый ящик №1428) Танковой промышленности. На его мощностях производился ремонт поступающих с фронта танковых двигателей В-2, В-2в и В-2к. Деятельность завода №39 по ремонту танковых двигателей продолжалась вплоть до момента его ликвидации 12 декабря 1943 года, после чего заводские цеха опять опустели до весны 1944 года.
Во второй половине войны, в связи с возникшей потребностью в запасных частях для импортных автомобилей, которые поставлялись по ленд-лизу, 1 апреля 1944 года Государственным Комитетом Обороны СССР, было принято Постановление за № 6515 "О создании Московского завода "Автозапчастей" в составе Наркомата Среднего Машиностроения СССР".
На новое предприятие возложили освоение производства запасных частей 83-х наименований к автомобилям "Студебеккер", "Додж", "Форд" и "Виллис". Для осуществления этой задачи на предприятии были проведены ремонтно-восстановительные работы, произведено его дооснащение необходимым оборудованием, и до конца войны оно обеспечивало производство запасных частей для мастерских и авторемонтных заводов страны.
Близилась долгожданная Победа. Приказом Наркома Среднего Машиностроения №381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу "Автозапчастей" было предписано возобновить работы по подготовке к производству малолитражного автомобиля КИМ-10-52. Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех №130.
Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению производства малолитражного автомобиля, на завод постепенно возвращалось из эвакуации необходимое оборудование. Поскольку за время войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС. Согласно приказу Наркома Среднего Машиностроения №250 от 12 мая 1945 года завод был должен в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания. Но завод ждала новая веха в его истории.
Уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР принимается Постановление № 1167-278с "О достройке Московского завода малолитражных автомобилей" (МЗМА)". Таким образом предприятие в очередной раз поменяло своё название. Но не только перемена наименования ждала возрождаемое предприятие.
На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38 образца 1938 года, который имел более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10. В частности, несущий кузов без отдельной рамы, гидравлический привод тормозов вместо механического и оригинальную независимую подвеску передних колес вместо зависимой у КИМ-10.
Не последнюю роль в таком решении правительства, а возможно и решающую сыграло то, что при этом предполагалось по максимуму использовать трофейные техдокументацию, оснастку и оборудование, которые были позже вывезены по репарации из американской оккупационной зоны Германии, где располагался производивший эти автомобили завод Опеля.
В начале июня 1945 года Управлением Автопрома в Германию была командирована большая группа специалистов МЗМА в составе 46 человек. 16 июня того же года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов, руководству Партии были представлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38.
После осмотра этих образцов И.В. Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство автомобиля Опель-Кадет, причем в чистом виде, несмотря на уже выявленные слабые места в конструкции его трансмиссии и двигателя.
20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их к производству были свернуты. 26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР № 9905 были утверждены опытный образец и технические характеристики нового объекта производства. Завод приступил к освоению производства модели М-400 - своего первого послевоенного автомобиля, которому было присвоено имя "Москвич". В процессе подготовки его производства в Москву из Германии было вывезено 539 единиц репарационного оборудования (хотя, по правде говоря, историками до сих пор ведутся споры о степени использования немецкого оборудования при производстве "Москвича").
Приказом Наркома Среднего Машиностроения №541 от 23 октября 1945 года "О подготовке и обслуживании производства и выпуска малолитражных автомобилей "Москвич" в 1946 году" завод получил предписание, до 1 ноября 1945 года сдать в подготовку производства чертежи шасси, до 20 января 1946 года - чертежи заново разработанного четырехдверного кузова, а до 25 декабря 1945 года - завершить разработку технологического процесса. Выпуск же первых пяти автомобилей по графику подготовки производства намечался на июль 1946 года.
Однако, как и при подготовке производства автомобиля КИМ-10-50, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта крайне разнотипного, в том числе репарационного, заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР №368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на VI-й квартал 1946 год.
В ночь с 8 на 9 декабря 1946 года, из ворот сборочного цеха завода вышел первый серийный автомобиль модели М-400 (М-400-420). А 28 апреля 1947 года состоялся осмотр новой машины в числе автомобилей других марок руководителями Партии и Правительства. Автомобиль был одобрен и утвержден к массовому производству.
За весь 1947 год было выпущено 1501 автомобиль, в 1948-м – 6706 (в этом же году началось производство автомобилей на экспорт), в 1949-м - 19806. В 1948 году был начат выпуск модификации автомобиля М-400-422 с кузовом – фургон (сам фургон у автомобиля был деревянным), а в 1949 - модификации М-400-420А с открытым кузовом - кабриолет.
В июле 1952 года, автозавод преодолел порог рентабельности, и стал самоокупаемым предприятием. В октябре этого же года, с конвейера сошел 100000-й автомобиль, а в марте 1954 - 150000-й.
В том же месяце, был освоен выпуск модернизированной модели М-401, в которой были в целом изжиты те конструктивные дефекты, которые достались модели М-400 от автомобиля Опель-Кадет.
В августе 1954 года, заводом изготовлены первые пять опытных образцов автомобиля совершенно новой модели – М-402. Кузов типа седан и шасси автомобиля были разработаны с чистого листа.
20 апреля 1956 года, с главного конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели. Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247439 штук, из них 19809 поставлено на экспорт. Максимальный годовой выпуск был достигнут в 1955 году, он составил 47758 автомобилей.
После прекращения производства автомобилей семейства М-400/М-401 завод без остановки конвейера приступил к выпуску нового базового автомобиля модели М-402. Не прошло и года и в феврале 1957 года, завод осваивает полноприводную модификацию для сельской местности М-410, а в июле того же года, на базе модели М-402 был освоен выпуск первого в стране автомобиля с кузовом "универсал" модели М-423. За 1957 год заводом было выпущено 49968 автомобилей.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 422 от 17 мая 1958 года "О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности", в виду высокого спроса на "Москвичи" внутри страны и их большого экспортного потенциала, была поставлена задача поднять производство "Москвичей" к 1965 году до 100 тысяч штук в год.
В июле 1958 года с конвейера завода сходит новая модель М-407. По сути это модификация прежнего М-402, но модификация очень серьезная. Автомобиль обзавелся более мощным, верхнеклапанным двигателем взамен нижнеклапанного (он был собран на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров), новым задним мостом и несколько измененным экстерьером, а с декабря 1959 года - и с новой четырехскоростной коробкой передач взамен трехскоростной. В последствии эта модель признана одной из самых удачных в истории завода, и как раз на этой модели в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. А автомобилей же модели М-402 было выпущено в общей сложности - 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт.
В том же 1958 году, на Всемирной автомобильной выставке, которая проходила в Брюсселе, автомобили "Москвич" моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами, а в августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях. В ралли "Тысяча озер", в Финляндии, команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место. В марте 1960 года, за создание автомобиля Москвич-407, МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени.
Вообще вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы были наиболее успешными в истории завода. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, "Москвичи" активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В этот период на автозаводе активно велись экспериментальные конструкторские работы. Так появились открытый спортивный "Москвич-404" с форсированным 60-сильным, четырёхкарбюраторным двигателем, купе на базе М-402, гоночные "формулы", на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида "Формулы-1" для международных соревнований.
В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно создали и испытали две серии внедорожников "Москвич-415/416".
Интересным был проект восьмиместного микроавтобуса "Москвич А9" - с узлами "Москвичей" "407" и "410", созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.
В июне 1958 года была произведена модернизация М-410 - автомобилю, получившему новый верхнеклапанный двигатель на базе двигателя М-407, был присвоен индекс М-410Н. Освоенная в августе 1958 года аналогичная полноприводная модель с кузовом "универсал" (на базе модели М-423) получила индекс М-411. Более мощный двигатель, развивавший 45 л.с. против 35 у модели М-410, существенно улучшил эксплуатационные характеристики этих автомобилей, естественно, в том числе при движении по плохим дорогам, для которых они и предназначались.
Однако, производственные возможности завода оставались достаточно скромными и несмотря на удачность и актуальность этих полноприводных версий "Москвичей", в январе 1961 года они были сняты с производства, так как его продолжение сдерживало наращивание выпуска экспортных М-407.
Также к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по остальным перспективным проектам - не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как "сверху" постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Кроме отказа от производства полноприводных вариантов седана и универсала, ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от перспективных внедорожников и от микроавтобуса.
По техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, в январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели. Это был заднемоторный легковой автомобиль под индексом М-444, прототипом для которого, согласно тому же техническому заданию, стал популярный итальянский автомобиль Фиат-600.
3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе "Коммунар" в г. Запорожье и получила имя "Запорожец".
Вместо оппозитных, двухцилиндровых двигателей на базе двигателя тяжелого мотоцикла, которые были установлены на изготовленных на МЗМА первых опытных образцах, на серийный ЗАЗ-965 устанавливался новый, V-образный, четырехцилиндровый двигатель разработки НАМИ, а привод ведущих колес был осуществлен без бортовых колесных редукторов, отказаться от которых позволил более мелкий масляный картер нового двигателя. В остальном его конструкция претерпела лишь незначительные изменения.
В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407, всего их было выпущено 359980 штук, 120903 штук из которых, т.е. - каждый третий автомобиль, были поставлен на экспорт. Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, которая выпускалась с 18 декабря 1962 года параллельно с 407-й моделью и как и М-407, являлась очень глубокой модернизацией модели М-402 в техническом плане, при минимальных внешних отличиях. Переходной модель М-403 называют потому, что она оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси от готовящейся к производству перспективной модели М-408, первые опытные образцы которого были построены еще к марту 1961 года.
Первый же серийный автомобиль модели М-408, сошел с конвейера 1 августа 1964 года. Автомобиль отличался новым, очень стильным и вполне современным для тех лет кузовом типа седан. Учитывая тогдашние темпы развития завода и скорость обновления модельного ряда, в те годы вряд ли кто-то мог предположить, что базирующиеся на 408-м кузове автомобили будут выпускаться до середины девяностых годов.
Процент экспортируемых автомобилей "Москвич" от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал "Москвичей". 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 "О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции".
В июле 1965 года завод окончательно снимает переходную модель М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой модели, 50612 из которых было поставлено на экспорт) и полностью переходит на выпуск модели М-408.
Такая политика когда новые узлы и агрегаты внедряются через "переходные" модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили с нуля, практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения машин.
Так и М-408, также, по сути, представлял собой переходную модель. Получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены, а будущие модели, получив новые силовые агрегаты, получили, по сути, глубоко модернизированный кузов "Москвич-408" и таковая модель на МЗМА уже готовилась к производству с начала "шестидесятых", но об этом далее…
В середине декабря 1966 года на заводе была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 - фургон модели М-433, а марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа "универсал" - модель М-426.
14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 "О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа "Москвич-408" на МЗМА", предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год.
В последствии, в ходе данной реконструкции были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Рено (Renault) и построенные с участием её специалистов.
20 августа того же года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день, за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства, Указом Президиума Верховного Совета СССР, МЗМА был награжден своим первым орденом - Трудового Красного Знамени.
В этом же году на Ижевском машиностроительном заводе организовано производство автомобилей "Москвич" модели 408 где также использовалась технология Рено. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штампов, здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.
Тем временем на МЗМА активно велись работы начатые, как мы говорили, еще в начале "шестидесятых" - создавался совершенно новый 1,5-литровый цельноалюминиевый двигатель, задуманный как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5-2 литра.
В марте 1967 года они увенчались запуском в серию модели "Москвич-412" оснащенной новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с., против 50 у двигателя модели М-408, позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля.
Производство двигателя модели "412", из-за загруженности самого МЗМА, вскоре было решено перенести на другой завод - в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
Как бы там ни было - высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей.
На модели М-412 под новый, более мощный двигатель,завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Также, начиная с 1967 года, завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
В мае 1967 года с главного конвейера МЗМА, сошел миллионный автомобиль завода. Им стал "Москвич-408".
"Москвич-412" и "Москвич-408" выпускались параллельно, т.к. после освоения 412-го, моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей. К тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом 408-я модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.
За трудовые успехи и в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции, 21 октября 1967 года, коллектив завода был награжден Памятным Красным Знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и ВЦСПС.
В мае 1968 года на заводе начат выпуск модификаций "Мосвквич-412" - автомобиля "Москвич-427" с кузовом "универсал" и автомобиля "Москвич-434" с кузовом "фургон".
В январе 1968 года начались земляные работы на новой заводской промплощадке в районе Текстильщиков. А уже в марте на этой промплощадке началось возведение нового главного корпуса предприятия. МГК ВЛКСМ объявил реконструкцию МЗМА ударной комсомольской стройкой. А через полгода, 25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ вместо прежнего, конкретного и утилитарного названия "Московский завод малолитражных автомобилей" (МЗМА), завод получил витиеватое и излишне пафосное, в духе эпохи - "Автомобильный завод имени Ленинского комсомола" (АЗЛК).
Такими были они - лучшие годы АЗЛК.
