История АЗЛК - история автозавода в период застоя

История АЗЛК (МЗМА) - период застоя и начало конца


Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Рассказ об истории АЗЛК, мы начали в статье История создания и становления АЗЛК (МЗМА). Продолжением рассказа стало повествование о лучших годах АЗЛК. В этой статье мы хотим рассказать о том, какова была дальнейшая история автозавода.

В декабре 1968 года автогонщики заводской команды АЗЛК, дебютируя в труднейшем ралли–автомарафоне Лондон-Сидней (протяженность которого составляла 16 тысяч километров) на 4-х автомобилях "Москвич" 412-й модели, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности продукции АЗЛК на внешних рынках и соответственно – увеличению объемов их экспорта.

В 1970-м году заводские спортсмены закрепили свой успех, завоевав 2-е место в общем командном зачете и 2-е, 3-е и 4-е места в личном зачете в своем классе, в ещё более сложном ралли–автомарафоне Лондон-Мехико, протяженностью 26 тысяч километров.

В ноябре того же года Москвич-412 с экипажем из Бельгии занял 1-е место в своем классе в авторалли "Тур-де-Бельжик".

Через год, в октябре 1971-го заводская команда АЗЛК, участвуя в престижном авторалли "Тур-де-Европа" маршрут которого проходил по территории 11-ти европейских стран и составил 11 тысяч километров, заняла 1-е место и завоевала главный приз – "Золотой кубок".

В феврале 1973 года заводская команда на трех 412-х вновь триумфально побеждает в международном авторалли "Сафари-73", проходившем в Западной Африке, а в октябре 1974-го завоевывает золотой и серебряный кубки в авторалли "Тур Европы-74" протяженностью 15 тысяч километров.

Именно на эти годы приходится пик экспорта автомобилей "Москвич", достигавший тогда свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969-м стотысячный рубеж. Тогда "Москвичи" поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические.

Но, вернемся на Родину. 3 ноября 1971 года на промплощадке в Текстильщиках Государственной комиссией был принят в эксплуатацию новый главный корпус АЗЛК площадью 228 тысяч квадратных метров. Месяцем ранее, 29 сентября, с нового главного конвейера которого уже сошел первый автомобиль, им стала 412-я модель "Москвича".

11 декабря 1971 года в 15 часов со старого конвейера сошел последний его автомобиль, это был также 412-й с номером кузова 42088, предназначенный для экспорта в ЧССР. После этого выпуск автомобилей был полностью переведен на новый конвейер.

Через три дня, 14 декабря, в связи со вводом в действие нового главного корпуса, старый корпус получил название – Промплощадка №1, а новый производственный комплекс в Текстильщиках – Промплощадка №2.

Незадолго до этих событий, 13 сентября 1971 года, согласно приказу по Министерству автомобильной промышленности СССР №298, создано производственное объединение "Москвич" ("Авто-Москвич").

Помимо АЗЛК как головного предприятия в ПО вошел Московский завод автомобильных приборов – "Мосавтоприбор", а ровно через два года, в сентябре 1973-го, в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК, который также вошел в состав нового производственного объединения.

26 апреля 1976 года приказом №198 по Министерству автомобильной промышленности СССР, к ПО добавился Лихославский радиаторный завод. Первым генеральным директором производственного объединения "Москвич" был Валентин Петрович Коломников.

По правде говоря, несмотря на громкие успехи в автоспорте, на рубеже 60-х и 70-х годов прошлого века 408-я и 412-я модели АЗЛК были уже достаточно устаревшими. Те же модели выпускались и в Ижевске.

Причем для завода в Ижевске был заказан полностью новый комплект производственной оснастки, дабы продлить выпуск данных моделей еще, как минимум, лет на 10. Долголетия стареющим машинам должен был добавить недавно обновленный кузов.

Но обновленной внешности было недостаточно. К тому моменту уже был подписан контракт с итальянцами о постройке современного автозавода в городе Тольятти и производстве на нем лицензионного варианта Фиат-124 – машины одного класса с "Москвичами", но превосходящей их по всем параметрам.

Справедливости ради надо отметить, что работа над преемником 408-го и 412-го велась уже с весны 1967 года. Проект носил имя "3-5". Эти цифры означали года на которые был запланирован выпуск новой модели – 1973-1975.

Иметь в производственной программе две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, поэтому новая модель позиционировалась несколько выше будущих моделей ВАЗа и должна была занять нишу между ними и "Волгой", как по размерам, так и по комфортабельности. В качестве двигателя планировалось применять модификацию 412-го агрегата с увеличенным до 1600 – 1800 кубических сантиметров рабочим объемом.

Модель такого класса стала бы не только отличным вариантом мощного, просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но могла бы использоваться и в такси, как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского автозавода.

Кроме того, в те годы на Западе автомобили такого класса получили широкое распространение, что обещало хорошие экспортные продажи, а соответственно и приток валюты. Иными словами, перспективы у новой модели могли быть неплохие. К сожалению, в силу целого ряда причин, производство новой модели так и не было начато.

Вообще на тот момент основным проектом отечественного автомобилестроения был Волжский автозавод. Помимо самого строительства завода-гиганта, много ресурсов уходило на доводку итальянского автомобиля. Ведь, как известно, очень требовательная к дорожной и сервисной инфраструктуре, к расходным материалам европейская модель, потребовала значительной доработки и освоения производства принципиально новых узлов и расходных материалов. Это в свою очередь до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей.

Кроме того, в Тольятти перебрались наиболее ценные кадры автомобильной промышленности со всего Союза, в том числе и с АЗЛК, оно и понятно - там работникам предлагались гораздо более комфортные условия для проживания и работы.

Таким образом привлекая на себя огромное количество экономических и человеческих ресурсов, создание автозавода в Тольятти фактически перекрыло кислород всей остальной автомобильной отрасли Советского Союза. Было значительно урезано или вообще прекращено финансирование многих проектов, в том числе и обновление модельного ряда АЗЛК.

Смежники, находившиеся в ведении непрофильных, "неавтомобильных" министерств, также подвели АЗЛК. Так Уфимский завод автомобильных моторов постоянно находил причины для невозможности модификации 412-го двигателя. В частности было отказано в выпуске двигателя объемом 1,8 литра для нового модельного ряда "Москвичей" с формулировкой - "ограниченные возможности оборудования для обработки коленчатых валов". Версии двигателя с увеличенным рабочим объемом, были созданы гораздо позднее, когда конструкция двигателя УЗАМ безнадежно устарела.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль, им стал Москвич-412. А в 1975-м году производство автомобилей на АЗЛК достигло отметки 173 710 штук в год.

30 декабря 1975 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, за досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана и успешное осуществление работ по наращиванию производственных мощностей, был награжден уже вторым орденом – Октябрьской Революции.

Но вернемся к экспериментальным разработкам. Окончательно "убила" проект "больших "Москвичей"", начавшаяся еще в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем и главного художника Бориса Иванова, неразбериха в руководстве завода.

Удивительно, но этот период на заводе запомнился как "время редкой свободы творчества". Именно тогда на плазах дизайнеров и кульманах конструкторов, сменив устаревшие еще до начала производства модели семейства "3-5", появились перспективные "Москвичи" серии "С".

Автомобили этой серии отличались не только современным и динамичным дизайном, но и соответствовавшей тому времени технической начинкой – например подвески предполагались: задняя многорычажная независимая, а передняя типа "МакФерсон".

В тот же период - 3 августа 1976 года - на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба.

Тогда же на АЗЛК решили "реанимировать" не реализованный крупный заводской проект легкого рамного полноприводного автомобиля на агрегатной базе "Москвича", работы над которым начались ещё во второй половине 50-х годов.

Тогда было создано несколько образцов - с открытым тентованными  и цельнометаллическими кузовами (Москвич-415/416), а также открытой платформой вагонной компоновки военного назначения. Теперь автомобили создавались уже на агрегатной базе 412-го и получили индекс 2150.

На испытаниях опытные образцы этих машин подтвердили свои высокие эксплуатационные характеристики, заняв достойное место между тяжелым УАЗ-469Б Ульяновского автозавода и готовящимся к производству в Тольятти комфортабельным внедорожником ВАЗ-2121 "Нива".

Было очевидно выгодное сочетание высокой проходимости и приспособленности к сверхтяжелым условиям, а также экономических показателей и комфортабельности экспериментальной машины.

Так как запуск в серию новых, специфических моделей требовал создания новых производств (кузовного, рамного, агрегатного), а вопрос дополнительного расширения имеющихся промышленных площадей в Москве заводу решить не удалось, рассматривался вариант организации выпуска этих автомобилей на филиале завода в городе Кинешма.

Впрочем, дальше опытных образцов дело так и не пошло. Необходимое решение на правительственном уровне о финансировании подготовки производства новых автомобилей так и не было принято, и с середины 70-х годов все работы по этой тематике были прекращены.

Время шло, а с конвейеров заводов в Москве и Ижевске продолжали сходить все те же устаревшие 408-я и 412-я модели разработки начала шестидесятых. Недостаточное количество более-менее современных 412-х двигателей, заставляло продолжать выпуск 408-ой модели для внутреннего рынка.

Эти автомобили уже не выдерживали конкуренции с современными иностранными автомобилями, поэтому в течении семидесятых годов они постепенно теряли, совсем недавно, завоеванные валютные рынки. Даже на родине "Москвичи" стремительно теряли свою популярность и престижность на фоне более современной продукции ВАЗа.

Именно по этой причине, в 1975 году, когда уже стало ясно, что проекты "3-5" не состоялись, на заводе была развернута работа по модернизации текущего модельного ряда. В результате в декабре того же года на конвейере появились модели 2138 и 2140, одна с 408-м двигателем собственного производства, которое сохранилось на Промплощадке №1, другая с 412-м мотором уфимского завода соответственно.

Переработанные автомобили стали действительно лучше своих предшественников и практически приблизились по потребительским качествам к продукции ВАЗа. Заметно обновился и стал комфортабельнее интерьер. Экстерьер же получил обновленное оперение, светотехнику и большое количество модного в то время черного пластика. На передней оси появились дисковые тормоза взамен барабанных.

Внешность обоих моделей, как и у предыдущего поколения автомобилей, была абсолютно одинаковая. Но существовала и экспортная версия с индексом 2140SL (Saloon Luxe), которая выгодно отличалась от своих собратьев предназначенных для внутреннего рынка.

Помимо автомобилей с кузовом типа "седан" в семейство входили, уже ставшие традиционными для завода, автомобили с пятидверными кузовами типа "универсал" (Москвич-2137 и Москвич-2136 оснащенные двигателями М-412 и М-408 соответственно). Также выпускались машины с кузовами типа "фургон" (2734-я и 2733-я модели соответственно) и "пикап" (27344-я и 27334-я модели) на их базе.

Все семейство имело экспортные модификации с правым рулем и выпускалось в различных климатических исполнениях. Были также модификации для инвалидов с пораженными конечностями.

Позже, с октября 1978 года завод приступил к выпуску "сельской" модификации "седана". Москвич-21406 отличался от базового "сорокового" дефорсированным под низкооктановый бензин А-76 двигателем, наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами вместо дисковых на передней оси и рядом других изменений, облегчающих его эксплуатацию в сельской местности.

Увы, немалые вложения в модернизацию, а стоит заметить, что одна лишь разработка интерьера для экспортного 2140SL, заказанная известному американскому промышленному дизайнеру Раймонду Лоуи, которая обошлась заводу в 80 000 долларов, что по сегодняшним меркам соответствует 300 000 долларов, не оправдались – обновленные "Москвичи" догоняя прогресс, снова отстали от него, являясь лишь очередной кузовной модернизацией модели 408 и заранее стали неконкурентноспособными на внешних рынках.

Дальше – хуже. Погоня за увеличением объёмов производства вызвала ощутимое, даже для неискушенного советского автолюбителя, падение качества комплектующих, окраски, сборки и, соответственно, всего автомобиля в целом и связывалось это как раз с освоением новой модели.

Таким образом, как это не печально, ранее хорошо известный на мировом рынке бренд "Moskvich", буквально за несколько месяцев 1976—77 годов, потерял свои конкурентные позиции. Совершенно естественно, что далее массовый экспорт "Москвичей" в развитые западные страны стал невозможен. Доступны для них остались лишь рынки исключительно в пределах СЭВ и в странах "третьего мира".

Осенью 1976 года на АЗЛК пришел управляющий персонал с ЗИЛа. Конечно ни о какой "свободе творчества" уже не могло быть и речи – новые руководители, имеющие весьма посредственное представление о легковом автомобилестроении, начали поиски готовой иностранной модели для производства ее на АЗЛК.

На тот момент поиски оказались безрезультатными и взоры новых "вседержащих" автозавода обратились к собственным разработкам АЗЛК, а именно, к считавшемуся предсерийным, заднеприводному прототипу "С-3".

Но в министерстве автомобильной промышленности уже было принято решение - новая модель АЗЛК должна иметь именно передний привод, и на проекте "С-3" поставил крест лично министр автомобильной промышленности, а ранее директор ВАЗа, Поляков, который на своем посту неизменно продвигал интересы именно "своего" завода.

Забвению пришлось придать все многолетние труды по разработке и доводке заднеприводных серий "3-5" и "С". А предстоящая разработка автомобиля, с совершенно незнакомой заводу схемой привода, "с нуля", грозила отставанием модельного ряда АЗЛК на целый модельный цикл. Ведь это требовало огромного объема исследовательско-конструкторских работ.

Очередной юбилейной датой в истории АЗЛК стал декабрь 1977 года, когда завод отправил на экспорт свой миллионный автомобиль (с самого начала своих экспортных поставок в 1948 году). Но объем экспортных поставок продолжал неуклонно падать.

В начале 80-х общий объем экспорта "Москвичей" снизился до отметки 20 000 автомобилей в год. На внутреннем же рынке они появились в свободной продаже и даже предлагались в кредит. И все это происходило в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа.

Способствовало этому, в том числе, и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, связанное с борьбой за достижение рекордных показателей годовой выработки (тут надо заметить, что в 1980-м году количество производимых автомобилей достигло – 188 000 штук в год).

Положение несколько улучшилось чуть позже, с возвращением в середине 80-х годов В.П. Коломникова, в качестве генерального директора завода. Он предпринял ряд мер по улучшению качества продукции, которые позволили к 1988 году снизить до самого низкого по отрасли уровня заводские затраты по рекламациям в гарантийный период.

После начала строительства в начале января 1982 года нового прессового корпуса на Промплощадке №2, 19 апреля того же года было принято Постановление Совета Министров СССР №323 о строительстве и реконструкции АЗЛК на той же промплощадке. Началась очередная реконструкция завода, а предприятию вновь был присвоен статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки.

В конце все того же 82-го приемной комиссией Министерства автомобильной промышленности была рекомендована к производству разработанная заводом новая модель с индексом 2141. А 21 апреля 1983 года Политбюро ЦК КПСС, в свою очередь, одобрило предложение Совета Министров о производстве на АЗЛК легкового автомобиля новой модели, на базе передовых достижений в области автомобилестроения.

12 февраля 1986 года была произведена пробная сборка первого "нулевого" автомобиля модели 2141 на главном конвейере завода, а 15 февраля с него сошел установочный автомобиль под номером 000001. В течение месяца, к XXVII съезду КПСС, была собрана первая партия из 50-ти автомобилей этой модели, а в конце 1986-го – первая товарная партия.

Массовая же сборка автомобилей Москвич-2141 на заводе началась только 9 июля 1988 года, после того, как было снято с производства давно устаревшее семейство заднеприводных автомобилей (последний автомобиль модели 2140 с номером шасси 818096 сошел с главного конвейера 8 июля 1988 года) и была завершена подготовка производства в заново выстроенных и реконструированных цехах.

Конечно же, с новым автомобилем связывали и надежды на возвращение продукции завода на западные рынки, и для экспортных версий продукции завода впервые было дано имя собственное – ALEKO (Автомобильный завод имени ЛЕнинскогоКОмсомола).

Как видите, работа по созданию новой модели затянулась почти на десять лет, несмотря на то, что для ускорения разработки было принято решение привлечь в качестве прообраза франко-американскую модель автомобиля Simca-1308 признанный в 1976 году в Европе "Автомобилем года". Есть две версии о том, чье это было решение.

По версии И. Зайцева – главного дизайнера АЗЛК в те годы – прообраз был выбран отраслевым министерством, а генеральный конструктор Ткаченко утверждал, что это был выбор самого завода - так как автомобиль такого класса отсутствовал в практике отечественного автомобилестроения, именно поэтому его выбрали в качестве "мула", носителя агрегатов для новой модели.

По правде говоря, черты зарубежного прототипа легко угадывались во внешности этой машины, а техническая начинка была настолько схожа с автомобилями концерна VAG (Volkswagen-Audi), что была возможна частичная и даже полная взаимозаменяемость некоторых деталей ходовой части.

Впрочем, выбранная стратегия создания автомобиля оказалась достаточно удачна. Машина позаимствовала у своего прототипа достаточно просторный салон при относительно небольших внешних габаритах, а пассивная безопасность автомобиля была на одном уровне с европейскими одноклассниками даже в начале девяностых годов.

Чисто отечественными, в машине были только моторы. А так как это были двигатели моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, бывший 412-й и увеличенный в рабочем объеме мотор ВАЗ-2101 соответственно, которые в свою очередь вели свою родословную из-за рубежа, то и их нельзя было назвать полностью отечественной разработкой.

Расположение двигателей в подкапотном пространстве автомобиля пришлось выполнить продольным, перед передней осью, поскольку поперечная установка двигателя УЗАМ в моторном отсеке, была признана невозможной без его серьезной модернизации, на которую, опять же, не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находился Уфимский завод автомобильных моторов.

Для этого была разработана оригинальная двухвальная коробка передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом. Она позволила не только расположить двигатели продольно, но и опустить их несколько ниже, благодаря чему понизился центр тяжести автомобиля и изменилась, придав автомобилю стремительности, линия капота.

Вообще при создании "сорок первого", несмотря на заимствования конструкции, был проведен достаточно большой объем исследовательских и доводочных работ, который позволил обеспечить новой модели АЗЛК наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности.

"Сорок первый" сразу задумывался как база для целого семейства легковых автомобилей. На его основе должны были появиться машины с кузовами "седан", "универсал", "хэтчбек", "минивен" и даже "микроавтобус". Кроме переднего привода предполагался также и полный.

Так во второй половине 80-х годов, после запуска в производство базовой модели с пятидверным кузовом типа "хэтчбек", завод разработал версию этого автомобиля с четырехдверным кузовом типа "седан", которой был присвоен индекс 2142.

К концу 80-х модель 2142 стала рассматриваться не как кузовная модификация 2141, а как новая базовая модель, которую отличали от "сорок первого" модернизированные экстерьер и интерьер, двигатели нового семейства с модернизированной подвеской силового агрегата, новые передняя и задняя подвески с вентилируемыми дисковыми тормозами на передней оси.

Специально на перспективу расширения модельного ряда строилось новое производство. Планировалось использование так называемых "гибких" технологий, которые позволяли производить на одной линии детали, схожие по характеристикам, но для различных типов автомобилей. Конечно же в планах была и высокая степень автоматизации с применением промышленных роботов.

Такое высокотехнологичное производство позволило бы обновлять модельный ряд раз в 4-5 лет, что было на уровне ведущих мировых автопроизводителей.

Поскольку изначально примененные на модели 2141 двигатели ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра (в качестве базового) и УЗАМ-331.10, объемом 1,5 литра оказались для более крупного и тяжелого, нежели его предшественники, "сорок первого", недостаточно мощными, они не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей.

Перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема по-прежнему отсутствовали. Поэтому на заводе еще с 1983 года велась разработка нового семейства высокоунифицированных бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом от 1,8 до 1,9 литров.

11 сентября 1986 года, в развитие этих работ, Министерством автомобильной промышленности был издан приказ №623 "О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей "Москвич"" которым предписывалось ПО "Москвич" и ПО "ВАЗ" создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе.

14 января 1987 года Постановлением Совета Министров СССР №57 "О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобилей "Москвич" и о создании их производства" было утверждено решение создать в составе ПО "Москвич" собственное моторное производство. Началось строительство собственного моторостроительного завода.

В соответствии с этим постановлением и решением НТС Минавтопрома СССР от 3 марта 1987 года, по итогам испытаний опытных образцов двигателей, 23 апреля 1987 года приказом №318 Министерство автомобильной промышленности приняло в производство конструкцию семейства двигателей, разработанных Временным конструкторско-технологическим коллективом АЗЛК.

12 мая 1987 года вышел приказ по АЗЛК "Об организации на производственном объединении "Москвич" перспективных бензиновых и дизельных двигателей". В целях получения технической помощи по доводке и постановке на производство нового семейства двигателей заводом был заключен соответствующий контракт с английской фирмой "Рикардо".

Помимо работ по постановке на производство семейства двигателей собственной разработки, завод принимал активное участие в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы "Эльсбетт Конструкцион" и их адаптации для "сорок первого" и перспективных автомобилей собственного производства.

В соответствии с экономическими реалиями перестроечного времени, состоялась попытка перевода предприятия на "хозрасчёт". Поясним для молодого поколения – хозяйственный расчет является имитацией хозяйственной (экономической) самостоятельности предприятий, позволявшей государству, при сохранении рычагов политического давления, частично переложить вопросы финансирования предприятий на них самих. На практике подобная схема заключалась, скорее, в словах - "крутитесь как хотите".

На закупку дорогостоящего импортного оборудования для производства новых моделей автомобилей и двигателей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. А если добавить к этому, что всё эти годы с конвейеров завода сходили устаревшие модели "сороковой" серии…

…и то что гонку за объёмами выпуска никто не отменял — так 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль, которым стал Москвич-2140, а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный "Москвич", а при таких темпах производства и достаточно низком качестве устаревшей продукции, уже в 1984 году на площадках готовой продукции завода скопилось 90% нераспроданных автомобилей…

…то становится ясно - уже в советское время АЗЛК оказался в весьма тяжёлом положении.

 Читайте также: