Страницы истории. Москвич "Дельта", "Меридиан" С-1, С-2, С-3, С-4
Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется "Страницы истории. Москвич "Дельта", "Меридиан" С-1, С-2, С-3, С-4".
Учитывая негативное в целом отношение в министерстве к прототипам серии 3-5 , в 1975 году на АЗЛК была начата работа над принципиально новой серией перспективных "Москвичей" серии "С". Москвич С-1, Москвич С-2, Москвич С-3.
Однако на самом деле началось все несколько раньше – понимая, что серия "3-5" практически не имеет перспектив серийного производства, заводские дизайнеры набрасывали эскизы альтернативных вариантов автомобиля. Альтернативных как по отношению к семейству "3-5", так и по отношению к выпускаемым на тот момент серийно "Москвичам-412". В основном это были седаны, однако было и несколько вариантов с кузовом типа "хетчбек". По одному из таких эскизов, выполненным тогдашним Главным художником АЗЛК И.А.Зайцевым, в ноябре 1974 года был создан пластилиновый макет перспективного автомобиля под условным названием "Дельта". Это был поисковый макет внешних форм автомобиля (внешне макет очень походил на SAAB-900) и он не имел особой перспективы, однако концепция дизайна "Дельты" была признана настолько интересной, что было принято решение развивать заложенные в нем идеи, создав прототип серии "С". К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов с профилем, напоминающим греческую букву дельта (Δ). Такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.
За экстерьер Дельты отвечал художник-конструктор М.А. Елбаев. С ним работали художники-конструкторы В.А. Арутюнян и В.Э. Вядро. Конструкторской частью, касающейся кузова, занимался конструктор Ю.А. Длугоканский, а над интерьером работали художник-конструктор Л.А. Леонов и конструктор Б.П. Малышенко.
Примечание auto-junior: На самом деле, на фото выше - макет второго поколения серии "С" - С-2, видимо автора обманула надпись на фото, но мы решили это не исправлять и оставить статью в оригинале.
В феврале 1975 года в течение трех недель был построен полноразмерный макет первого автомобиля, получившего обозначение С-1 (по обеим сторонам капота автомобиль имел боковую декоративную накладку с названием Меридиан-1700TS, благодаря которой в литературе можно встретить и такое обозначение этого же автомобиля). По воспоминаниям И.А. Зайцева, работавшего тогда Главным дизайнером на АЗЛК, специального макетного пластилина в СССР не было — "Чтобы придать макету требуемую твердость, сверху мы покрывали его толстым слоем водно-эмульсионной краски, а затем — самоклеющейся пластмассовой пленкой. Американцы, ознакомившись с нашей "технологией", были в шоке…". 22 февраля 1975 года макет был продемонстрирован руководству завода и, по воспоминаниям Зайцева, работа была признана "прорывной". Было решено строить опытные образцы С-1 и в конце декабря того же года был построен первый экземпляр, выкрашенный в ядовито-зеленый металлик, за что и был прозван заводчанами "Крокодил Гена".
Автомобиль получил двухобъемный кузов. Интересной деталью внешности этого автомобиля (а равно и всех последующих машин серии "С") являлось наличие маленькой крышки багажника вместо полноценной пятой "грузовой" двери — руководство опасалось, что зимой при ее открывании будет выстуживаться салон. Другой особенностью экстерьера машины являлась большая подштамповка на капоте слева по ходу движения. Эта подштамповка явилась своего рода компромиссом между желанием понизить общую линию капота и необходимостью "вписать" в моторный отсек сравнительно высокий двигатель УЗАМ. Роль сердца Москвич С-1 играл модернизированный карбюраторный мотор М-412, объемом 1,7 литра и мощностью 85 л.с. Доработка двигателя заключалась в усовершенствовании головки блока цилиндров и переносе трамблера (распределителя зажигания) с коленчатого вала на распределительный для того, чтобы он располагался выше и при преодолении небольших водных преград его не заливало.
Передачу крутящего момента от силового агрегата к колесам поручили механической пятиступенчатой коробке передач нового поколения. Внешность "Меридиана" было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью как у спортивных авто, выразительные задние фонари, "утопленные" ручки дверей и боковые стойки, расположенные на внешней части кузова, а не прикрытые дверьми, как это обычно бывает (для увеличения внутренней ширины салона). Салон был не менее привлекательным и тоже имел некоторые спортивные нотки, такие, как круглые приборы окаймленные хромом, например. Цельноштампованную боковину кузова решено было сваривать с крышей наружным швом, который прятался под специальную пластиковую накладку.
Салон С-1 был выполнен с использованием импортных приборов (фирмы Jaeger, производившей грузовики), они просто были на складе
В приборной панели С-1 были применены приборы фирмы Jaeger, которые нашлись на складе. Аналогично поступили и с фарами – поскольку блок-фар в СССР тогда не выпускали, на прототипе были использованы фары от Opel Ascona. На автомобиле также нашли применение передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (аналогичная по типу BMW 5-й серии), рычаг коробки передач в салоне шел напрямик из коробки, и поэтому переключения были очень четкими. Ведущими были выполнены задние колеса.
Автомобиль получил оригинальную запоминающуюся внешность, но заводские дизайнеры считали дизайн сырым. Новинку тестировали в том числе на дорогах общего пользования, и поэтому, чтобы люди не догадались о марке машины, на её багажнике установили шильдик Meridian-1700TS. Спустя небольшой промежуток времени были собраны еще пара опытных образцов, но уже белого цвета. Всего было построено три опытных образца С-1.
К середине 1976 года был готов новый макет с кузовом хетчбек, а 3 августа 1976 года была создана самостоятельная дизайнерская служба – Художественно-конструкторское бюро (ХКБ).
Макет прототипа С-2 был сделан очень качественно и даже окрашен. С дизайнерской точки зрения он был совершеннее, чем макет С-1. Поверхности кузова макета С-2 были более сбалансированными, чем у предыдущего варианта. Линии боковых окон гармонично завершались вентиляционным отверстием на задней стойке кузова, с боковой поверхности исчезла средняя стойка. Ее спрятали за лицевыми поверхностями дверей. Необычные дверные ручки-клавиши заменили на более привычные ручки-скобки. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла местная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. Ее заменила большая незаметная подштамповка, несколько поднятая над капотом. Подштамповку выкрасили черной матовой краской и обыграли как "элемент пассивной безопасности". С целью улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида поводки и щетки стеклоочистителей постарались максимально спрятать под заднюю кромку капота.
Отдельно был выполнен макет интерьера, который по уровню дизайна был выше, чем интерьер автомобиля С-1.
Руководство отнеслось к смелым и авангардным формам кузова настороженно. Организовать производство совершенно нового автомобиля было очень сложно и дорого. Казалось, что проще найти зарубежного партнера c готовой моделью автомобиля и отработанной технологией его производства. Переговоры по этому вопросу с зарубежными фирмами закончились ничем, и, в конце концов, пришлось вернуться к собственным разработкам. Но макет автомобиля С-2 так и остался макетом.
Авторский коллектив у макета Москвич С-2. Слева направо: Игорь Зайцев, Владимир Вядро, Марат Елбаев, Александр Николаев, Владимир Скрипников, Велихан Арутюнян, Игорь Кочановский.
В середине 70-ых годов ХХ века руководство АЗЛК, понимая, что 412-ое семейство начинает тянуть автозавод ко дну, интенсивно принялось искать зарубежного партнера с целью наладить лицензионное производство нового автомобиля по схеме, опробованной ВАЗом. Проводились переговоры с Citroen (касательно модели ВХ), FIAT (к производству предлагался будущий FIAT Tipo), Porsche и др. По разным причинам (дороговизна таких проектов, нежелание иностранных партнеров пересматривать конструкцию автомобилей и пр.) эти переговоры ничем не закончились, поэтому завод вновь был вынужден продолжать работы по собственным проектам.
Было сделано семь эскизов с кузовом типа хэтчбек на вертикальном плазе в натуральную величину. Среди них один эскиз с вариантом кузова типа седан.
В октябре 1976 года появился макет с кузовом хэтчбек более традиционных форм, выполненный с учетом пожеланий руководства. От С-2 в новом макете остался только передок.
Был изготовлен и испытан опытный образец автомобиля С-3. Его кузов имел по краям крыши сварные швы, которые закрывались пластмассовыми накладками. Такое конструктивное решение было прогрессивным и позволило отказаться от водосточных желобов. Боковина кузова получила третье окно, что несколько облегчало визуально заднюю часть машины и придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный облик, и полноценную пятую дверь в задке. В окнах задних дверей пришлось поставить не открывающиеся форточки, иначе стекла дверей не могли опускаться до нужного уровня. Сзади вместо пятой двери была все та же рахитичная крышка багажника.
Как писал дизайнер Игорь Зайцев: "Машина получилась привычной, без спорных деталей".
При макетировании была использована особая техника, позволявшая максимально приблизить внешний вид макета к реальному автомобилю: готовый макет оклеивали цветной плёнкой. Внешне автомобиль не походил ни на одного из своих одноклассников тех лет и в то же самое время внешность его не была особо авангардной. Машина получилась внешне неинтересной, без изюминки. По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии "С". Автомобиль должен был послужить основой для целого семейства машин на его базе. В производство автомобиль С-3 не пошел.
Опытный образец, конечно, страдал рядом детских болезней и требовал определенной доводки, но самими заводчанами он считался практически предсерийным – все недостатки были понятны и понятными были пути избавления от них. Однако, несмотря на наличие практически готового, хоть и требующего доводки, образца, близкого к тогдашним мировым аналогам, в отраслевом министерстве в середине 1970-х годов было принято решение о том, что новое поколение советских автомобилей должно быть переднеприводным. Причина данного решения довольно загадочна: задний привод в те годы вовсе не собирался сдавать свои позиции в этом размерном классе, а по конструкции своего шасси Москвич-С не только находился примерно на одном уровне с иностранными аналогами (в качестве примеров автомобилей со схожей конструкцией шасси можно привести BMW E12 и более поздний E28, а также более поздние Peugeot 505, Ford Sierra или Ford Scorpio), но и не выглядел бы устаревшим вплоть до самого начала 90-х годов.
Дизайн передней части Москвич С-3 впоследствии был использован в предсерийных вариантах дизайна "Москвича-2141".
Существуют эскизы автомобиля серии "С" с агрессивным спортивным дизайном, условно называемые Москвич С-4, созданные уже после создания ходового образца Москвич С-3 и являвшиеся дальнейшим развитием дизайнерских идей, заложенных в серии "С". Этот вариант остался в эскизах, не дойдя даже до стадии макета.
Источники:
Материал опубликован с согласия автора. Оригинал статьи находится по следующим ссылкам: http://www.drive2.ru/b/1659470/ и http://www.drive2.ru/b/1661400/ Горячо благодарим MaksimTrofimov за любезно предоставленную статью!
