Страницы истории. Москвич 408 "Турист" (№ 00-62)

Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется "Страницы истории. Москвич 408 "Турист" (№ 00-62)".

Прототип Москвич 408 Турист — это двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Разгонялся до сотни за 24 секунды, а максимальная скорость достигала 130км\ч. Одним из минусов Москвич Турист, по сравнению с зарубежными конкурентами, было отсутствие автоматической крыши. Пластиковый верх приходилось устанавливать вручную. Приборная панель была выполнена из металла, и окрашена в цвет кузова. Салон, по традиции, был обшит красным кожзамом. Опытные экземпляры не сохранились, остались лишь черно-белые фотографии пробы № 00-62.

В 1961 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА представили в Московский городской совнархоз необычный документ: это был план перспективного развития завода на 1961-1980 годы. Согласно плану, в течение 60-х годов объем выпуска автомобилей "Москвич" должен был увеличиться с 80 до 140 тысяч машин в год на существующей территории — для этого требовалось присоединить к МЗМА несколько небольших предприятий, расположенных по соседству. Затем предполагалась реконструкция завода со строительством новой территории площадью 25-30 га на Волгоградском проспекте. В результате к середине 70-х годов выпуск автомобилей должен был вырасти до 220 тысяч в год.

План предусматривал разработку полностью нового двигателя с базовой моделью в 1,5 л и освоение его производства силами смежного предприятия, которое будет поставлять моторы на МЗМА по кооперации. Смена базовой модели — малолитражного автомобиля "Москвич" с четырехдверным пятиместным кузовом — намечалась на 1963, 1969, 1975 и 1980 годы. Причем разработка документации, постройка опытных образцов и освоение серийного выпуска перспективных моделей расписывались поквартально на 20 лет вперед. В документе, составленном в 1961-м, указывались конкретные даты 1974, 1977 или 1979 годов.

Некоторые задумки вызывают удивление. Так, например, считалось, что модификация с пятидверным кузовом "универсал" останется у всех будущих "Москвичей", а на смену существующему фургону с 1971 года придет автомобиль вагонной компоновки грузоподъемностью 600 кг с кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Предусматривалась и новая модификация всех будущих "Москвичей" — спортивный малолитражный автомобиль типа "гранд-туризм".

Особенно подробно описывались ближайшие планы завода — освоение семейства "Москвича" образца 1963 года, будущего М-408. В четвертом квартале 1963-го должен был увидеть свет серийный седан базовой модели. В 1964 году на конвейер планировалось поставить универсал М-426 и фургон М-433. А на первый квартал 1965 года намечалось освоение выпуска последней модификации семейства — спортивного автомобиля "гранд-туризм" со съемной крышей. Приводились и некоторые параметры этой машины: снаряженная масса 900 кг, рабочий объем двигателя 1,5 л, мощность 65 л.с., максимальная скорость 135 км/ч. Абсолютно конкретно было определено предназначение спортивного "Москвича" — "для экспорта, проката и индивидуального пользования".

Таким образом, спортивному купе со съемной крышей нашлось место в официальном типаже советских автомобилей. Правда, эта машина могла пойти в серию только после освоения выпуска седана, универсала и фургона. Интересно, что планировался очень маленький объем производства автомобилей "гранд-туризм" — всего 150 экземпляров в год.

Можно назвать несколько причин, по которым главный конструктор МЗМА А.Ф. Андронов решил включить в семейство нового "Москвича" непривычную "спортивно-туристическую" модификацию. С формулировкой "для экспорта" все понятно: в западных странах машины "гранд-туризм" давно завоевали популярность, их выпускали и в социалистических государствах Восточной Европы (например, Wartburg и Skoda). Разработку машины "для проката" тоже легко объяснить — в годы правления Н.С. Хрущева при таксомоторных парках открывали базы проката автомобилей. Тогда это считалось перспективной формой общественного пользования легковым автомобилем, альтернативой частной машине, поэтому Госплан, Госкомитет по автотракторному машиностроению и местные совнархозы в 1961 году могли поддержать создание специального автомобиля для проката. Поскольку регламент ряда спортивных соревнований тех лет не допускал участия в них автомобилей с серийным кузовом "седан", в 50-60-е годы было построено очень много двухместных спортивных машин (как самодельных, так и заводских) с оригинальными кузовами и серийными агрегатами. Наличие модификации "гранд-туризм" со съемным верхом позволяло создать "несерийный" автомобиль для спорта "малой кровью", практически не придумывая ничего нового. Участию в спортивных состязаниях и успехам заводских гонщиков в Отделе главного конструктора традиционно уделяли много внимания.

Еще одна причина особого отношения к "большому туризму" не афишировалась. Андронов отлично понимал, что "Москвичу" необходим двигатель объемом 1,5 л, но попытка его внедрения в свое время встретила жесткое сопротивление руководителей отечественного автопрома. 11 октября 1955 года на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности рассматривался технический проект верхнеклапанного двигателя модели "406", представленный МЗМА. Двигатель "406" имел одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 78x78 мм, рабочий объем 1490 см3, расположенный в блоке цилиндров распределительный вал с цепным приводом, алюминиевую головку блока цилиндров, съемные "мокрые" гильзы. Мощность 50 л.с. достигалась при 4200 об/мин, а крутящий момент 10,2 кг/м при 2500 об/мин. Завод на том заседании представляли главный конструктор А.Ф. Андронов (он делал доклад), его заместитель Б.Д. Кирсанов, главный инженер В.Н. Поляков, начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф, ведущий конструктор И.И.Окунев.

В прениях участвовали конструкторы автозаводов, представители НАМИ и даже военные. Новый мотор встретили в штыки, прежде всего, наиболее влиятельные и уважаемые конструкторы. Так, А.Н. Островцев (создатель КИМ-10 и ЗИС-110) доказывал, что размерность кузова "Москвича-402" меньше, чем у большинства европейских машин с 1,5-литровыми моторами. Конструктор внедорожников В.А. Грачев убеждал собравшихся, что будущий полноприводной "Москвич-410" с 1,5-литровым двигателем по своим тяговым характеристикам станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Очень агрессивно против 1,5-литрового "Москвича" высказывался А.А. Липгарт, выступавший на заседании несколько раз. Он требовал запретить МЗМА создание дорогого автомобиля высокого класса. В защиту двигателя "406", помимо заводчан, выступили генерал-майор Г.В. Зимелев, представитель АВТУ Министерства обороны Г.А. Гетманов, профессор Д.П. Великанов, не раз руководивший государственными испытаниями серийных и опытных "Москвичей".

Но ни им, ни другим сторонникам проекта переломить ход дискуссии не удалось. Неприятная история шестилетней давности в 1961 году еще не забылась. Поэтому скоростной автомобиль "гранд-туризм" требовался Андронову отчасти как подстраховка и лишний аргумент для руководства в пользу внедрения двигателя увеличенного до 1,5 л объема.

К весне 1963 года конструкторские работы по основным модификациям М-408 были завершены. Проходили испытания седаны 63С12 с окончательно определенной формой кузова. В апреле по чертежам подготовки производства были построены образцы универсала М-426 и фургона М-433. Теперь можно было заняться последней, спортивной модификацией. Разрабатывать кузов "гранд-туризм" Андронов поручил молодому конструктору Анатолию Веселову, работавшему в ОГК с 1958 года. Через много лет, в конце 70-х годов, Анатолий Иванович стал заместителем главного конструктора, руководил работой над вариантами АЗЛК-2141 — от заднеприводного прототипа С1 до финального переднеприводного образца. При создании спортивного "Москвича" Веселов пошел по пути максимальной унификации кузова с базовой моделью. Форма нижней части кузова "гранд-туризм" осталась такой же, как у седана. Конструкцию съемной жесткой крыши-колпака с возможностью установки на ее место складного тента-капюшона Веселов и его коллеги позаимствовали у зарубежного аналога — французского Renault Floride. Эта модель попала на МЗМА в числе других иномарок во втором квартале 1960 года.

"Москвич" и Renault были абсолютно разными автомобилями, в том числе и с точки зрения компоновки. У французской машины двигатель располагался сзади. Ничего общего не было и во внешней форме кузова. От Renault в московской версии "гранд-туризм" остался только принцип создания крыши-трансформера. Лобовое стекло и его проем для спортивного "Москвича" сделали оригинальными, не унифицированными с другими машинами семейства. Есть версия, будто взяли готовое стекло с рамкой от какого-то зарубежного автомобиля, но документальных подтверждений этому не найдено. Открытый кузов с незамкнутой силовой структурой потребовал усиления днища — туннеля карданного вала, порогов, дополнительных лонжеронов, расположенных в форме буквы "X", призванных "увязать" переднюю и заднюю часть кузова с "хребтом" туннеля.

Всего в 1963 году было построено два ходовых образца. Конструкторы и испытатели между собой называли их не "гранд-туризм", а просто "Турист". У первой машины черного цвета кузов был стальным, сваренным из пробных панелей седанов 63С12. Интересно, что "длинные" задние крылья были не от фургона, существовавшего тогда только в одном экземпляре. Их сварили из задних крыльев, наружных панелей дверей и так называемых "закатов" колесных арок седана. У второго кузова, окрашенного в синий цвет, двери, задние крылья, крышки капота и багажника были выколочены не из стали, а из алюминиевого листа. Для их изготовления использовались те же шаблоны, имевшиеся в экспериментальном цехе. Стоит добавить, что еще в конце 50-х годов встал вопрос об использовании алюминиевых сплавов для не силовых деталей автомобильных кузовов. Был даже построен опытный образец седана "Москвич-407" с "облегченными" дверями, капотом и багажником из алюминия.

В начале 60-х годов при продаже в Европе первых партий "Москвичей-407" начались проблемы. Например, стоило машине проехать несколько сотен километров с максимальной скоростью 115-120 км/ч, как происходили задиры поршней и требовался ремонт двигателя с полной разборкой. Это случалось у автомобилей с небольшим пробегом — от 4 до 16 тыс. км. В СССР в 60-х годах просто негде было ездить подолгу с такой скоростью — этого не допускали дорожные условия. Длительную быструю езду тогда могли себе позволить только автогонщики — ремонт двигателя после каждого соревнования считался обычным делом. По ровным европейским автострадам тысячи обычных водителей носились с максимальной скоростью, на которую был способен их автомобиль. И оказалось, что советские машины так же плохо приспособлены к европейским условиям, как иные иномарки к нашим. Конструкторы КБ двигателей МЗМА вели стендовые и дорожные испытания усовершенствованных двигателей, разработали моторы "407Д1" и "408" с увеличенным диаметром коренных шеек коленчатого вала, пытались подбирать новые материалы и совершенствовать технологию производства.

И все равно было трудно добиться надежной работы существующего двигателя в условиях быстрой езды — для скоростного "гранд-туризм" он точно не подходил. До появления моторов семейства "412" спортивный "Москвич" практически оставался "автомобилем без двигателя".

На "Туристы" работники экспериментального цеха вынужденно установили моторы с серийным рабочим объемом 1358 см3. Считается, что на одном из автомобилей испытывали систему впрыска топлива, разработанную ленинградским Центральным научно-исследовательским институтом топливной аппаратуры (ЦНИТА) — по сути советский инжектор. Но об этом ничего не говорится в отчетах ОГК 1963-1965 годов. Зато подробно описано, как в те годы конструкторы ОГК МЗМА совместно со специалистами ЦНИТА занимались более простыми и привычными устройствами. Шли эксперименты по установке на двигатель "Москвича" бензонасосов, рассчитанных на работу в жарком климате, различных моделей карбюраторов.

Ветеран АЗЛК, водитель-испытатель Вадим Борисович Ржечицкий вспоминает, что на МЗМА в начале 60-х годов не было ни одной иномарки-аналога, оснащенной впрыском топлива. При этом работники МЗМА отлично знали об испытаниях в ЦНИТА спортивного купе Mercedes-Benz 300SL (W-198), так называемого Gullwing. В те годы это был единственный автомобиль с "инжекторным" двигателем, изучавшийся в советских автомобильных институтах или конструкторских бюро. Создание систем впрыска топлива для двигателя "Москвича" началось в конце 60-х — начале 70-х годов. Нельзя исключить, что носителем агрегата впрыска служил сохранившийся образец "Туриста", но произошло это намного позже 1963 года.

Освоение производства автомобилей семейства М-408 происходило совсем не так, как планировалось. Технологи и производственники не уложились в отведенные сроки. В результате базовая модель сошла с конвейера в четвертом квартале 1964-го, а не 1963 года. Следующий 1965 год ушел на освоение медицинских, инвалидных и "праворульных" седанов, а также машинокомплектов для экспорта. Фургон М-433 и универсал М-426 добрались до серийного производства только в 1966-1967 годах. И пока эти жизненно необходимые модификации не встали на конвейер, о подготовке производства последнего в семействе кузова "гранд-туризм" не могло быть и речи. Тем временем перед Отделом главного конструктора поставили очередные сложные задачи: разработка двигателя нового поколения М-412, создание дублирующего комплекта технической документации и оснастки для завода в Ижевске, проектирование модернизированного седана М-408 "образца 1967 года". Этот автомобиль, в конце концов, превратился в ту самую запланированную в 1961 году "базовую модель образца 1969 года с новым двигателем" — в серийный М-412ИЭ.

Вполне объяснимо, что при таком огромном объеме работ у конструкторов ОГК МЗМА не осталось времени заниматься доводкой автомобиля "гранд-туризм", который, в отличие от универсала и фургона, не считался жизненно важным объектом производства.

Кроме того, за несколько лет произошли серьезные перемены. Искусственно развивавшийся в годы правления Хрущева прокат автомобилей оказался убыточным и к концу 1964 года был закрыт. Разработка автомобиля "для проката" утратила актуальность. На спортивных соревнованиях был введен новый регламент, допускавший участие автомобилей с серийным кузовом "седан". А главное, А.Ф. Андронову больше не нужно было убеждать руководство в необходимости создания 1,5-литрового двигателя для "Москвича". В.Н. Поляков получил очередное повышение по службе — с МЗМА его перевели на должность руководителя Управления автомобильной промышленности Московского городского совнархоза.

В свое время Поляков, будучи главным инженером МЗМА, лично защищал в министерстве проект двигателя "406". Он прекрасно понимал, как необходим заводу 1,5-литровый мотор. Заняв руководящую должность в совнархозе, Поляков тут же официально дал Андронову карт-бланш на создание двигателя — хоть 1,5-литрового, хоть 1,8-литрового. Александр Федорович умел правильно определять приоритеты. Новый двигатель "412" сулил намного больше с точки зрения увеличения экспорта "Москвичей", чем кузов "гранд-туризм". Поэтому Андронов сосредоточил основные силы и денежные средства на будущей модели двигателя.

Таким образом, в середине 60-х годов тратить ресурсы на освоение спортивной модификации уже не было никакого смысла. Тем более что в плане 1961 года речь шла о ничтожном объеме выпуска — всего лишь о 150 автомобилях в год.

Но Автоэкспорт все-таки интересовался этой разработкой. Генеральный директор бельгийской фирмы "Скалдия-Волга" В.Г. Черкасов поставил перед МЗМА вопрос об освоении спортивного варианта "Москвича", предложив временно, до начала выпуска двигателя "412", устанавливать на эти машины силовые агрегаты Ford Cortina. В ответ директор завода Л.Б. Васильев писал, что два существующих спортивных автомобиля являются макетными образцами, построенными "по упрощенной документации" и устным указаниям конструкторов, и что для выпуска полноценного комплекта документации и подготовки производства все конструкторские работы необходимо начинать заново. Далее потребуется строить новые образцы, проводить полный цикл испытаний, изготавливать оснастку, включая сложную прессовую и штамповую, устраивать специальный участок по сборке спортивных кузовов, отличающихся от серийных. Поэтому у завода нет практической возможности заниматься освоением каких-либо модификаций, кроме седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433.

Среди сотрудников АЗЛК до сих пор ходит легенда, будто автомобилей "Турист" существовало не два, а пять. Работники технических и подсобных подразделений завода якобы выдели своими глазами черную, темно-зеленую, рубиново-красную машины, а также экземпляры, окрашенные в два разных оттенка темно-синего ("антрацит" и "электрик"). У одних автомобилей был бежевый верх, у других — серый брезентовый.

Документы не подтверждают факт изготовления трех "дополнительных" машин, а постройка "неучтенных" образцов при тогдашней системе контроля практически исключена. Вероятнее всего два образца постройки 1963 года много лет служили испытателям и спортсменам, их не раз ремонтировали, перекрашивали, использовали в качестве носителей экспериментальных двигателей семейства "412", перспективных коробок передач и других узлов.

"Машин было две! Официально — два макетных образца, построенных в Экспериментальном цехе МЗМА в 1963 году без выпуска комплекта конструкторской документации и поэтому без присвоения индекса типа 4хх.

Потом обе машины не раз ремонтировали и перекрашивали, поэтому разные люди видели их в разные годы разными, да и кого-то просто подводит память — тёмную зелёную машину вполне могли попутать с тёмно-синей или чёрной, особенно при разном освещении. Точно также, как рубин с корридой." — Сергей Валерьевич Ионес

Источники:
ifun.ru/view/244333
wiki.zr.ru/%D0%9C%D0%BE%D…3%D1%80%D0%B8%D1%81%D1%82
autoussr.com/azlk/408turist
Сергей Валерьевич Ионес
Википедия, яндекс, гугл.

Материал опубликован с согласия автора. Оригинал статьи находится по следующей ссылке: http://www.drive2.ru/b/1595326/ Горячо благодарим MaksimTrofimov за любезно предоставленную статью!