Охта - первый и последний концепт-кар СССР
Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". В статье об автомобилях "Лаура", вы познакомились с их создателями, Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. А так же узнали, что им было доверено создание прототипа автомобиля будущего. Что же из этого вышло?
Итак, в 1986 году, в новой организации, где должны были рождаться советские прототипы, которую нарекли - Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей от НАМИ, закипела работа. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а заместителем заведующего лаборатории (как он представился в документальном фильме "Секрет "Лауры"") - Геннадий Хаинов.
Тут позволим себе лирическое отступление в виде отрывка из статьи "Лаура 1" с сайта КБ Д. Парфенова и ООО "Автокад", дабы новые, пафосные по звучности должности ребят не вводили вас в заблуждение и вы, уважаемые читатели, узнали в каких условиях создавался "автомобиль 2000 года":
"…представим себе обстановку, в которой может родиться автомобиль будущего. Воображение сразу нарисует обычную производственную картинку. Современный интерьер конторы, удобные помещения, где за кульманами, компьютерами и тренажерами трудятся энергичные молодые сотрудники... А как на самом деле?
За ответом я отправился в Ленинград, на угол улиц Тверской и Красной конницы.
Помещение лаборатории нашел легко. Местные мальчишки знают его как сарай, у которого день и ночь стоят две супермашины. Строение, что и говорить, никак не тянет на офис современного предприятия.
В двух малюсеньких комнатках, где с трудом уместили пару кульманов и несколько канцелярских столов, располагается "проектный отсек". Есть также два склада, куда пока еще удается затолкать необходимые в работе материалы и инвентарь. В "инструментальном цехе" впритык друг к другу стоят токарный, фрезерный и сверлильный станки, сварочный аппарат, верстак для слесарных, а заодно и компьютерных работ. За перегородкой — электропила и каркас миниавтомобиля, над которым колдуют члены общественного конструкторского бюро.
И наконец, главная на сегодняшний день комната. Здесь, на семитонной чугунной плите, которую ребята поистине фантастическим образом "занесли" через окно, делается макет новой, 2000 года машины. Самодельная вентиляция работает на пределе. Когда деревянный корпус макета шлифуют, пыль забивает респиратор за несколько минут. — Неужели в городе не нашлось более подходящего помещения? — спросил я у завлаба Дмитрия Парфенова. Как и положено руководителю, он развел руками и отвез меня в Невский район на короткую экскурсию. Неподалеку от сарая, где они с Геной собирали свою первую "Лауру", стоит замечательный памятник чьей-то административной забывчивости. Этот архитектурнопроизводственный ансамбль сделан с любовью и на совесть: к 3-этажному уютному зданию конторы примыкают удобные подсобки, переходящие в высокий, просторный цех. Есть все для работы, но нет работающих. И так на протяжении... добрых 10 лет.
Глядя на густые заросли бурьяна, Дима размечтался:
— Эх, если бы эту красоту отдали нам! Мы бы разместили тут и лабораторию, и ОКБ, и опытное производство. А в цехе установили бы конвейер для выпуска автомобилей малых серий...
Кто же хозяин этого законсервированного богатства? За время командировки мне выяснить это так и не удалось. Обещала все узнать помощник заместителя председателя горисполкома В.П. Замятина. Но и она не сумела этого сделать. Посоветовала, правда, обратиться в исполком Невского района уж там-то наверняка в курсе. Вот фрагмент телефонного разговора, который состоялся с заместителем председателя А.Н. Владимировым:
— Я работаю недавно, но о таком пустующем здании слышу впервые!
— Может быть, кто-нибудь из ваших сотрудников знает?
— У меня здесь как раз сидят наши специалисты. Так вот, они говорят, что у нас в районе такого не встречали. Невский район один из самых больших по территории. Но чтобы десяток лет не замечать бесхозный промышленный комплекс стоимостью в сотни тысяч?! Отношения лаборатории с родным городом складывались довольно странно. Например, инструктор обкома комсомола Александр Сапронов искренне и давно помогает ребятам. Но больше выступает в роли посредника, так как снабженческие или транспортные возможности обкома невелики.
А горисполком, имеющий их достаточно, до последнего времени о лаборатории, казалось, не знал вовсе. Понадобилось вывезти скопившийся у дома мусор. Как это сделать быстрее? Устроить субботник с участием пионеров соседней школы? Дождаться машины от коммунальной службы города? Не угадали! Оказывается, проще всего организовать самосвал... из Москвы. Из столицы не раз привозили и песок, и кирпич, и цемент, и другие дефицитные материалы. Неужели этого нет здесь, на горисполком с просьбой помочь лаборатории материалами из фондов города и с гарантией возместить затраты в следующем финансовом году. Но кто этим будет заниматься? У ребят и без того хлопот много. Может быть, руководство института НАМИ, которому подчиняется лаборатория? Ребята рассказали об одном из тех, кто мог бы помочь. В официальной обстановке он непременно похвалит коллектив лаборатории, напомнит о том, что ей широко открыта "зеленая улица" инициативы и творчества. Однако в собственном кабинете неделями "решает вопросы", цена которым — один телефонный звонок, устраивает многодневный марафон по сбору подписей на пустяковой заявке. (Между прочим, за год на полках "проектного отсека" скопились уже десятки толстых папок никому не нужной отчетности.) В лаборатории както подсчитали, что из-за поездок в Москву и хождений по институтским кабинетам командировке каждый день числится 1,5 человека. Для маленького коллектива это непозволительная роскошь.
— Кто же этот ответственный товарищ?— спросил я.
— Наш непосредственный руководитель Николай Павлович Ионкин — и. о. начальника отдела пассажирских автомобилей НАМИ.
А как же машина, спросите вы. С ней, вопреки бесконечным отвлекающим факторам, все в порядке. Почти готов макет, уже хорошо видны ее будущие формы. Берусь утверждать, что, появись такой автомобиль на московских улицах сегодня, он собрал бы куда больше поклонников, чем любая заморская новинка. Сейчас макет стоит на чугунной плите и ждет, когда с него снимут точные слепки, отштампуют кузов и поставят на колеса. Как сказал заместитель начальника Главного технологического управления И.А. Коровкин, ребята молодцы. Менее чем за год они изготовили кузов и каркас, что уже само по себе большой успех. Однако какой ценой это далось?
Каждый из ребят и так совмещает несколько профессий: конструктора, технолога, дизайнера, механика. Они же еще и токари, фрезеровщики, слесари, сварщики, монтажники, маляры. И разве нормально, если конструктор мотается по городу в поисках листа фанеры, фрезеровщик "выбивает" шпаклевку, а жестянщик сдает квартальный отчет? Легко представить, насколько большей была бы отдача при нормальной организации труда."…
…но, продолжим разговор о нашей сегодняшней героине. По техзаданию автомобиль должен был базироваться на агрегатах ВАЗ-21083, как самого передового советского автомобиля того времени, поэтому начинка перспективной машины была всем хорошо знакома. Ее "изюминка" заключалась в другом – компоновка.
Машина должна была стать однообъемной, с большим количеством пассажирских мест и в то же время обладать отличными аэродинамическими характеристиками, а по габаритам быть не больше обычных "Жигулей".
Сейчас этим никого не удивишь. По дорогам раскатывают "кроссоверы" и "минивены". А раньше такие автомобили назывались УПВ (универсал повышенной вместимости) и занимали лишь небольшую нишу. А в Советском Союзе их количество среди частного транспорта было и вовсе ничтожно. Похоже тут ребятам как и с "Лаурой" удалось заглянуть на некоторое время вперед.
Чтобы достичь хорошей аэродинамики, макет автомобиля продувался в аэродинамической трубе Питерского политехнического института им. М.И. Калинина. А для достижения большей пассажировместимости и универсальности, салон проектировался семиместным, с возможностью трансформации. Сейчас такие у нас в стране называют "трансформерами", и ныне они получили большую популярность - еще одно небольшое доказательство автомобильного дара предвидения конструкторов.
Через год, в 1987 году (как ребята и обещали), автомобиль с красивым названием "Охта" был готов. На ВАЗовской ходовой стоял очень обтекаемый, похожий на дельфина, необычный кузов из пластиковых панелей на пространственной металлической раме. Вообще больше половины деталей в автомобиле были сделаны из современных материалов – пластмассы и высокомолекулярных синтетических волокон. По сравнению с обычным автомобилем, его конструкция содержала гораздо меньше деталей и была рассчитана на полностью автоматизированный процесс сборки.
В семиместный салон с тремя рядами сидений обеспечивали доступ пять дверей, четыре боковых и одна задняя. Передний ряд сидений мог разворчиваться на 180 градусов, а средний ряд складывался и образовывал широкий столик, в результате получалась очень уютная обеденная зона. При сложенных сиденьях получалась большая спальная зона, а благодаря системе легкосъемных кресел, "Охта" легко могла превратиться в двухместный фургон.
Еще несколько "изюминок" перспективной машины. Боковые стекла были задуманы, как было модно в то время на концептах и самодельных автомобилях, составными. Внутренняя часть поверхности стекла - опускная, внешняя - неподвижная. Прямо в неподвижную часть были встроены боковые зеркала заднего вида с ручной регулировкой из салона, благодаря чему создавалось ощущение, что они выросли прямо из стекол. Приборная панель была смонтирована на рулевой колонке и при ее наклоне, соответственно, наклонялась тоже. Передние фары были встроены в передний бампер, который, собственно собой и образовывал практически всю переднюю часть автомобиля. Под ним располагался автоматически выдвигающийся при высоких скоростях спойлер. Все эти решения в том или ином виде позже появлялись на серийных автомобилях, но, к сожалению, зарубежных.
Про мультиплексную электропроводку "Охты", разработанную совместно с заводом АТЭ-1, вообще стоит рассказать отдельно. Это была первая в стране и одна из первых в мире автомобильных проводок подобного типа. Через весь автомобиль проходил один единственный кабель, к которому были подключены потребители. Они включались с помощью командных сигналов идущих по кабелю от центрального процессора.
"Охта" с успехом участвовала во многих выставках и автосалонах не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в марте 1988 года, в радиорепортаже с автосалона в Женеве говорилось, что среди огромного числа экспонатов от ведущих мировых автопроизводителей, большой интерес у посетителей вызывает автомобиль, построенный в Ленинградском филиале НАМИ, молодыми, талантливыми энтузиастами.
В 90-х годах, когда НАМИ уже распался, возвращаясь с очередной зарубежной выставки, "Охта" не смогла пересечь советскую границу. Таможенники выставили счет за таможенное оформление автомобиля, т.к. он не состоял на учете в России, а платить за "растаможку" "восьмерки" в единичном кузове, никто из "ответственных начальников" не захотел. Так и осталась "Охта" пропадать в порту, на территории таможенного склада, где периодически подвергалась набегам вандалов.
В начале 2000-х, изрядно потрепанную машину передали во владение фирмы Дмитрия Парфенова. Казалось бы, вот он счастливый случай… Но не имея возможности или желания восстановить "Охту", Дмитрий хранил ее на заднем дворе территории своей фирмы под открытым небом, где местные вандалы продолжили дело своих портовых "коллег".
На исходе первого десятилетия 21-го века, Дмитрий Парфенов отдал бренные останки "Охты" Геннадию Хаинову. Вот что поведал Геннадий об этом на одном из интернет-ресурсов: "Собственно, откапывать "Охту" не пришлось. Она так и стояла на Тверской 8. Просто за много лет разные людишки украли с нее многое, а остальное побили и оторвали. Кстати, начали ее крушить еще в таможне, пока она там стояла некоторое время после выставок.".
Сейчас восстановление "Охты" под большим вопросом. Человек под ником Jumpi, чьи повествования и фото стали основой для данной статьи, но, к сожалению, без его ведома, а ее название – вообще, полностью его заслуга, на одном из форумов поведал: "Посетив на днях место нынешней дислокации "гаража" Г.Е. Хаинова, в дальнем пыльном углу имел огорчение от созерцания того, что осталось от "Охты". Фары разбиты, кузов ободраный, покоцаный и в грязи. Всё, что может ржаветь - заржавело.
Неизвестные "добытчики"-вандалы, стремясь проникнуть в салон, выломали дверные ручки, опускные форточки и, забирая боковые зеркала, выломали с их креплениями куски бокового остекления передних дверей.
Самые сильные и беззастенчивые выдернули из-под капота "восьмёрочный" мотор с коробкой и, чтобы для проникновения в салон не заморачиваться с ручками-форточками, просто выломали заднюю левую дверь. В таком состоянии я даже боюсь предположить: хватит ли у кого-нибудь времени, денег и терпения, чтобы восстановить "Охту" её первоначальном виде...".
Автомобиль Охта. Технические характеристики:
Размеры:
длина х ширина х высота - 4290x1700x1530 мм
база - 2570 мм
Компоновка:
двигатель - спереди
ведущие колеса - передние
кузов - семиместный минивэн
Двигатель:
ВАЗ-21083, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров - 4
рабочий объем - 1499 см3
число клапанов - 8
расположение клапанов - верхнее
мощность, л.с./кВт - 73/54 при 5600 об/мин
Коробка передач:
механическая пятиступенчатая
Подвески:
передняя - независимая, пружинная, типа "МакФерсон"
задняя - зависимая, пружинная
Тормоза:
гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди - дисковые
сзади - барабанные
Электрооборудование:
мультиплексное 12 В
Размер шин:
радиальные 165/70R13
Вновь, выражаем огромную благодарность человеку, которого мы нашли в интернете под ником Jumpi. Именно благодаря таким людям, автомобиль Охта и другие советские прототипы и "самоделки" не остаются в тени истории. Он непосредственно знаком с Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым и работал с ними над автомобилями "Лаура" с 1987 года, больше о нем мы ничего не знаем, но если узнаем – сообщим дополнительно.
