Страницы истории. РАФ М1 «Роксана»

Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется "Страницы истории. РАФ М1 «Роксана»".

РАФ М1 Роксана - микроавтобус с передовым дизайном, которой должен был сменить на конвейере устаревший РАФ 2203.

Вкратце "генеалогия" создания новой модели такова: наряду с работами по весьма значительной модернизации текущей модели 2203 (автомобиль РАФ-22038, который полностью так и не был освоен в производстве), на заводе занимались и полностью новой разработкой. Предполагалось широкое семейство автомобилей с посадкой водителя позади передней оси, продольным расположением двигателя и передним или полным приводом. Подразумевалось использование перспективных агрегатов АЗЛК и годовой выпуск порядка 50 тысяч автомобилей (откуда цифра, не совсем понятно, может для оправдания затрат на выпуск дополнительного количества агрегатов сторонними производителями, реальный спрос явно был бы больше). Прорабатывалась компоновка, гамма модификаций и велись дизайнерские поиски. Однако, вплоть до окончания первой половины 80-х годов работы велись вяло. В середине 80-х в стране произошли бурные перемены. Завод стал ареной социальных экспериментов с широким освещением в центральной прессе. Сменилась администрация. По объективным и субъективным причинам оживились работы по новой модели.

Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.

Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.

Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное, Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы – «пока»…

Новой администрацией был объявлен республиканский дизайн-конкурс с целью поиска новых идей для облика автомобиля. Однако, в конкурсе не возбранялось участие и работников завода. В результате все первые места заняли участники, непосредственно связанные с автопромом, в том числе и заводчане (1-е и 3-е место). Правда, эти люди ранее непосредственно в дизайнерских работах не участвовали и к предыдущим заводским наработкам отношения не имели. После конкурса, когда выяснилось, что идеи, пригодные для применения, всё же, надо искать не на стороне, был проведён ещё внутренний мини-конкурс, с более тесной привязкой к реальной компоновке. Победившая работа и стала основой для начала разработки машины  РАФ М1. Была создана специальная рабочая группа из числа представителей нескольких конструкторских бюро завода. Был изготовлен макет экстерьера в масштабе 1:5.

К огорчению участников работ, пришлось менять направление и перерабатывать заново то, что уже было наработано. Машина стала заднеприводной, сохранив расположение водителя за передней осью. Когда работы зашли уже достаточно далеко, выяснилось, что, всё же, можно ориентироваться на переднеприводную схему. Получалась дурацкая ситуация, когда работы по образцу М1 (ставшему заднеприводным) были в уже довольно продвинутой стадии, а работы по переднеприводной схеме заброшены. Тогда и решили заднеприводный М1, всё же, достроить, и начать работы по переднеприводной модели. В тот момент сменилось руководство конструкторского отдела. Посты заняли апологеты вагонной компоновки, она и была "назначена" для переднеприводной машины (М2). В результате, большая часть участвовавших в работе над кузовом М1 от работ по машине М2 просто отказалась.
Так что, можно условно выделить следующие этапы работ по новой модели — до 1987 ("полукапотник", передний привод), начало работ по М1 ("полукапотник", передний привод), перемена концепции М1 ("полукапотник", классический привод), М2 ("вагон", передний привод).

Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Огромная страна распадалась на отдельные республики, её занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип РАФ М1 Роксана (заводской индекс М1) был представлен руководству фактически суверенной Латвии именно в последний год жизни Союза Советских Социалистических Республик…

В разработке Роксаны принял участие почти весь коллектив рижского автозавода. Первоначально планировалось оснастить машину передним приводом, но, из-за трудностей с комплектующими было решено остановиться на классической компоновке. Зато по другим параметрам машина являлась очень передовой: под её капотом был установлен самый современный на то время в СССР двигатель — инжекторный ЗМЗ-406, агрегатируемый с пятиступенчатой коробкой передач УАЗ. В передней подвеске применялись стойки типа "Мак-Ферсон" от перспективной представительской "Волги" ГАЗ-3105. Рулевую рейку и усилитель были заимствованы у Форда. Под стать внутренней начинке Роксаны был и её прогрессивный дизайн, разработанный рижанином Владимиром Васильевым.

И вот, в 1990 году, первый ходовой, но ещё полностью неотделанный, прототип, сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.

После этого Роксану отправили в Британию, где её доводкой занялась кузовная фирма IAD, сотрудничавшая до этого с НАМИ. Британцы провели большую работу: был доработан внешний вид и салон, переданы необходимые для производства технологии.

Однако молодой коллектив РАФа не собирался останавливаться на достигнутом и вскоре представил новый проект — машину с укороченной передней частью и передним приводом. Автомобиль получил заводской индекс РАФ-М2. Дизайн разработали в НАМИ, макет изготовили на ЗАЗе. Мотор на "Стилсе", а именно такое имя получила машина в последствии, собранном в 1993-м, был все тот же — ЗМЗ-406.

Пресса не обходила машину вниманием, хвалила за передовой дизайн и современную "начинку". Но пойти в серию автомобилю так и не удалось — идея делать его целиком в Латвии была абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших братских республиках уже никто не интересовался. Кроме того, в России к тому времени началось производство собственной разработки — Газели. Проект был закрыт.

За годы, прошедшие "после РАФа", все очень сильно изменилось. Но, глядя на чудом сохранившиеся "Роксану" и "Стилс", невольно думаешь: "А ведь создатели этих машин были правы — они и в ХХI веке не выглядят динозаврами."

Источники:
За рулём
raf.army.lv/
ru.autowp.ru/
www.rcforum.ru/
lmccforum.lviv.ua/
www.conceptcar.ee/

Материал опубликован с согласия автора. Оригинал статьи находится по этой ссылке. Горячо благодарим MaksimTrofimov за любезно предоставленную статью!